Elizabeth Turnbull: «El arbitraje en Londres sigue siendo el más popular»

Andrew Cave, Elizabeth Turnbull

Son 6 las sesiones —una cada 3 semanas— del ciclo de conversaciones que se inició el jueves 20 de agosto, entre profesionales conocedores de seguros marítimos, denominado “Claims en tiempos de pandemia: problemas, trámites y coberturas alrededor del mundo», y que organizó MundoMarítimo.cl junto al abogado especialista Rafael Durán, con el apoyo del Centro del Derecho del Mar, de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV).

Claims y coberturas de seguros, en clave jurídica

En el encuentro expusieron la abogada inglesa Elizabeth Turnbull, socia de Preston Turnbull LLP, Andrew Cave, de Cave y Cía.; y José María Sánchez, Claims Manager de Mediterranean Shipping Company.

En plena contingencia ambiental

Andrew Cave es ingeniero comercial, pero lleva 25 años entendiéndose con abogados. Es socio de la compañía que fundó su padre y son corresponsales en Chile de los aseguradores de P&I en el mundo, compañías llamadas clubs y que no alcanzar a ser 20 en todo el globo.

¿Qué significa ser corresponsal? Implica que están formalmente habilitados para que asistan localmente a los asegurados que tengan problemas en Chile. Y por Chile —explica— se entienden 12 millas mar adentro, contadas desde la costa, zona en que que los tribunales tienen jurisdicción, acota Cave. Pero también puede haber siniestros en tierra, por ejemplo, en caso de lesiones o muerte de la tripulación en su tiempo libre o bien de pasajeros.

«No son seguros de vida o de accidentes para los tripulantes o pasajeros», precisa, sino para la naviera, en caso de tener responsabilidad.

Los seguros de P&I cubren naves de distinto tipo, salvo los buques de guerra y aquellos que transportan residuos radioactivos. «A diferencia de un seguro de casco y máquina, que asegura al barco como cosa, el P&I es un seguro de responsabilidad civil marítima por aquello que hace con el buque», explica en palabras simples. Y entrega algunos ejemplos, como daño y pérdida de carga que se transporta, o a contenedores, cuando están embarcados o descargados, cuando son de terceros; «si son propios, no».

También cubren daños causados a instalaciones portuarias, daños a otros buques cuando ha habido un choque, y hay un item especial: derrames de petróleo, que en estos días ha sido noticia por el caso que afecta a las islas Mauricio.

El peso de la historia

En una escena en la cual Londres continúa dominando como el centro más recurrido para resolver controversias internacionales sobre transporte marítimo, copando más del 80% del mercado a nivel mundial, una abogada inglesa tiene bastante por decir.

Elizabeth Turnbull explica que los contratos más importantes de la industria —de fletamento, para alquilar un buque y todos los de transporte—, se diseñaron en Inglaterra, razón por la cual la gran mayoría de los acuerdos contractuales en el mundo que tienen que ver con soporte marítimo están sometidos a ley y jurisdicción inglesas.

De acuerdo a cifras tomadas de los 10 centros de arbitraje más importantes en el mundo, dice, en 2019 Londres fue sede de 1.737 arbitrajes marítimos, con un aumento del 14% con respecto a las cifras del año anterior, lo que equivale a cerca del 83% del total mundial.

«El contrato dirá si se somete a la jurisdicción de los tribunales ordinarios —la High Court en Londres— o si se somete a arbitraje», explica, y añade: «Tenemos sedes de arbitraje especializados, como la LMAA London Maritime Arbitrators Association, y existen 2 o 3 sitios más».

«El arbitraje en Londres es el más conocido y más popular y hay otras jurisdicciones que le hacen la competencia, como New York y Singapur, pero la diferencia es grande», prosigue Elizabeth Turnbull. Y entrega cifras: Singapore y Hong Kong, dos de los «competidores» más fuertes de Londres, conocieron tan solo 229 y 124 arbitrajes marítimos en 2019, respectivamente.

En terreno judicial

Los árbitros suelen ser del Reino Unido, y fallan en Derecho, no por equidad, comenta Elizabeth Turnbull.

¿Es necesario que exista una sentencia judicial o arbitral para que operen los seguros de P&I? ¿O el seguro cubre los acuerdos? Andrew Cave explica que cuando ocurre un reclamo, se debe distinguir si son fundados o infundados. Desde esa óptica, el seguro presta la defensa al armador, por reclamos fundados, hayan sido presentados judicial o extrajudicialmente: «No es necesaria una sentencia judicial ejecutoriada para que operen». Sin embargo, cuando son infundados y el armador no es obligado a pagar suma alguna, el seguro cubre los costos de defensa.

Se trata de aspectos poco conocidos de una especialidad jurídica que podría ser mucho más conocida de lo que es, en países como Chile o Perú, por ejemplo, y que liga la práctica comercial a una forma de mirar el Derecho y la resolución de controversias basada en el Common Law.

Turnbull destaca que el derecho contractual inglés se va moldeando siempre dentro del sistema de precedentes judiciales: «Si tú miras una reclamación de contratos o responsabilidad civil, no estás mirando códigos, sino jurisprudencia, casos puntuales. Entonces, se está moviendo constantemente y siempre el Derecho está al día, porque se están emitiendo decisiones jurisprudenciales de hoy, con las problemáticas de hoy».

«Trabajo mucho con abogados de distintas jurisdicciones porque las empresas tienen a su abogado de confianza y cuando hay que cambiar de jurisdicción y acudir a otros abogados, mucha gente se pone nerviosa. Entonces los abogados de las partes implicadas me contratan, aunque tengo muchos clientes directamente», explica, abordando un aspecto de las sedes arbitrales internacionales que efectivamente tensiona a las partes, tanto cuando se negocian los contratos como cuando surge algún conflicto que se debe someter al conocimiento de un tercero.

 
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