Conductores y repartidores de plataformas de movilidad: el debate sobre la dependencia

Las plataformas de movilidad, incluyendo las de transporte y las de delivery, están muy atentas en diversas partes del mundo, pues de considerarse empleados a los choferes o a los repartidores, la estructura de estas empresas sufrirá un impacto que todavía no se ha internalizado ni analizado del todo.

La autoridad considera que debe protegerse a todo lugar a quienes prestan sus servicios y las empresas sostienen que la ley los asiste, pero que normativas de inferior nivel imposibilitan el negocio, eliminando la flexibilidad, parte esencial del mismo.

Plataformas de movilidad en la región

Si miramos qué ocurre en distintas latitudes de Latinoamérica, la situación varía. Sergio Adrián Arce, profesor de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, explica que en Argentina, no existe una norma diseñada específicamente para los trabajadores de plataformas de movilidad. “No obstante ello, entiendo que gozan de la protección de la normativa general que tutela a todo trabajador privado dependiente. Me refiero a la ley 20.744, 24.013, 25.323”, comenta, pero añade que no es una posición unánime, ya que en ese país se ha sostenido que tales trabajadores deberían tener un estatuto laboral especial, o, por otro lado, se les ha entendido como independientes.

Para el profesor, la situación en Argentina es que los trabajadores se encuentran en la informalidad laboral, pero en peor condición que otros trabajadores informales que no ejercen en empresas que usan plataformas digitales para organizar y dirigir sus tareas. “La existencia de una nueva realidad productiva debe instar a los operadores jurídicos a adaptar los indicios de dependencia a la realidad del tiempo en que se aplican las leyes. Y, además, deben generarse nuevas protecciones para el trabajo mediante la tecnología, como es el caso de los dependientes de empresas de plataformas digitales”, añade.

La ley general en el país no establece qué trabajos o qué vínculos tienen la calidad de “dependencia”, sino que se evalúan caso a caso, dice Sergio Adrián Arce. En tal contexto, el profesor comenta que una ley, a modo de estatuto, que determine que este modo de trabajo lo es en dependencia solucionaría el conflicto que existe sobre su calificación jurídica, pero que también tendría consecuencias imprevistas: “Ello podría traer aparejado una disminución de derechos respecto de otros trabajadores que cumplen la misma función, pero en organizaciones empresariales clásicas sin el uso de plataformas, como por ejemplo los taxis”.

En Perú se ha trabajado en diversos proyectos de ley que buscaban regular a las plataformas de movilidad. “Desde la llegada de las plataformas de aplicación como Globo, Uber, Rapi, entre otras al Perú, han transcurrido tres congresos, habiéndose presentado alrededor de 17 proyectos de ley, entre ellos, el más relevante, fue el Proyecto de Ley N° 7567, que fuera aprobado por el pleno del Congreso en primera votación en julio del 2021. No obstante, el proyecto de ley requería una aprobación en segunda ley, la cual no se obtuvo debido al cambio de Congreso en el mismo año”, explica Miguel Angel Nuñez, abogado y profesor en el Área de Formación Continua para la Empresa de la la Escuela de Post Grado de la Universidad Católica San Pablo, de Arequipa.

Núñez critica que los proyectos de ley que a la fecha se han emitido, contienen reconocimientos “indebidos” de relaciones laborales, ya que la Constitución Política del Perú impediría que una norma califique como una “relación laboral” o como “independiente” la prestación de servicios a través de plataformas de movilidad, ya que estaría legislándose sobres casos específicos, desnaturalizándose la finalidad por la que se emiten las normas. “Tal clasificación solo podría obtenerse a través del análisis razonado de los elementos propios de una relación laboral y no mediante la expedición de una norma”, sostiene.

El abogado considera que se debería fomentar la participación de la autoridad inspectora del trabajo mediante el ejercicio de sus facultades de difusión de información, investigación y poder sancionador, a fin de poder delimitar con claridad en que casos nos encontraríamos ante una relación laboral en esta forma de prestación de servicios.

En Costa Rica, el Juzgado de Trabajo del Tercer Circuito Judicial de San José, emitió una sentencia en primera instancia indicando que la empresa Uber tiene relación laboral con los choferes. Pero, tal como LexLatin reportó, el gobierno impulsó el Proyecto de Ley de Transporte Remunerado no Colectivo de Personas y Plataformas Digitales, el cual trata el trabajo como independiente, ya que evalúa el tema de los choferes ofreciendo una “rentabilidad bruta mínima y ganancia mínima”, que, según el proyecto, “siempre y cuando se respete la rentabilidad bruta mínima por kilómetro, el precio por cada viaje será de libre determinación”.

Uber en Chile

En marzo de 2022 fue publicada en Chile la Ley 21431 la cual altera el Código del Trabajo del país al agregar un capítulo nuevo denominado: “Del trabajo mediante plataformas digitales de servicios”, en la que se busca regular las relaciones entre los trabajadores, sean dependientes o independientes, con empresas de servicios prestados por plataformas de movilidad como Uber, Pedidos Ya, Glovo, Cabify, Cornershop, entre otros.

Por tal motivo la Dirección del Trabajo (DT), organismo que se encarga del cumplimiento de la legislación laboral chilena, emitió en octubre, el mes cuando empezó a regir la norma, el dictamen N° 1831/39 que realiza una interpretación de la ley para guiar el actuar de los funcionarios de la institución. “Da orientaciones a los administrados respecto de cuál es el sentido del alcance de las normas que fueron incorporadas al Código del Trabajo respecto de los trabajadores de plataformas digitales”, explica Loreto Barrera, asesora del departamento jurídico de la DT.

Uber, en respuesta a este dictamen, interpuso en noviembre del año pasado un recurso de protección ante la Corte de Apelaciones de Santiago, al considerar que el dictamen consagra supuestas manifestaciones de subordinación y dependencia en los trabajadores que contradice la Ley 21431, ya que, de acuerdo a la propia empresa en un comunicado oficial enviado a idealex.press, “pone en duda las certezas que entrega a quienes prestan servicios y a las plataformas” e “imposibilita que la Ley se cumpla manteniendo la flexibilidad e independencia de los trabajadores de plataformas establecidas por el Congreso”.

¿Qué les llevo a suponer tal hecho? Marta Donaire, jefa de la unidad de coordinación nacional, defensa laboral y control funcional del departamento jurídico de la DT y que formó parte de la unidad de defensa judicial de la recurrida, comenta que el dictamen señala nuevos indicios de laboralidad: “O sea, cuándo vamos a entender que un trabajador es dependiente o cuándo un trabajador es independiente, ese es el acto ‘arbitrario ilegal’ que denuncia Uber”.

Tales indicios se encuentran en la página 11 del dictamen, donde se menciona como indicadores de dependencia laboral: a)la mediación de la demanda de clientes en los pedidos que los trabajadores deben ejecutar, b) la asignación de tareas, c)el control sobre el pago que recibe el chofer, d) el control de la empresa sobre la ejecución del trabajo del chofer y e) el peso del sistema de evaluación que se les hacen a los trabajadores de la aplicación.

“Nosotros, en esa página 11 del dictamen, ejemplificamos circunstancias que se ha podido recabar a nivel doctrinario y jurisprudencial y que ocurren en el marco de la prestación del servicio a través de plataformas; yo, particularmente, entiendo que es la letra c la que le hacía más ruido a Uber que tiene que ver con la determinación del precio, respecto al servicio y a lo que se cobra o no”, comenta Barrera, de la DT.

La Corte de Apelaciones rechazó el recurso de protección, ya que consideraba que la Dirección del Trabajo actuó en la legalidad y que cualquier conflicto respecto de la naturaleza laboral de un trabajador en casos concretos se podía resolver en un tribunal laboral. Por tal motivo, en abril la empresa apeló ante la Corte Suprema.

En mayo el Máximo Tribunal dictó su sentencia, en la que confirmó lo fallado por el Tribunal de Alzada. “No puede imputársele a tal órgano (la DT), cuando ejerce su función mediante la dictación de un dictamen, que se trate de un acto ilícito o arbitrario, pues está actuando dentro del ámbito de su competencia, sin perjuicio que se pueda discrepar de su contenido, para lo cual, la legislación laboral establece un procedimiento para conocer y resolver tal discrepancia en los tribunales laborales”, establece el fallo de la Corte Suprema.

El debate de la dependencia

“Siempre ha habido una disputa sobre cuáles son las facultades de la Dirección del Trabajo para evaluar la existencia de una relación laboral, no es una pugna nueva, es una disputa con validez jurídica y Uber tenía todo el derecho de interponer esta solicitud de protección”, dice Francys Foix, consejera del Colegio de Abogados de Chile y jefa de la Unidad Programática Ministerial de la Secretaría General de la Presidencia. Un ejemplo de esta discusión que Foix cita es el de los empaquetadores de los supermercados, práctica en la que también se cuestionó si la DT podía decidir la naturaleza de la relación que había entre el empaquetador y la empresa.

A pesar de ello, Foix deja claro que la sentencia de la Corte Suprema viene a continuar el criterio histórico que tiene la institución, que es reafirmar las facultades que tiene la DT para evaluar en un caso concreto la existencia o no de una relación laboral durante una fiscalización. “Sigue siendo un tema conflictivo, ya que si tú ves la sentencia de la Corte Suprema fue cuatro votos a uno, o sea, existió una ministra, la ministra Ángela Vivanco, quien no estuvo de acuerdo con la sentencia, entonces siempre va a haber una disputa y como el Derecho es muy dinámico también va a depender de la conformación de la sala, creo que nunca estará totalmente zanjado”, añadió.

Luis Lizama, profesor de derecho del trabajo y de la seguridad social en la Universidad de Chile, opina que la resolución de la Corte Suprema innova respecto de lo que había sido suposición hasta ahora, al explicitar que un fiscalizador puede calificar si existe un vínculo laboral o no en determinado caso: “Eso, sin perjuicio de que la plataforma o el trabajador puedan reclamar lo decidido por el fiscalizador, porque aunque se reconozca que conforme a la nueva ley, habría atribuciones para calificar jurídicamente el vínculo laboral o no en las aplicaciones, en caso de reclamos la decisión final seria del juez del trabajo”.

Lizama comenta que lo que hace el conflicto entre Uber y la DT interesante es que antes de la Ley 21.431, la regulación era más binaria, por lo que un trabajador podía ser solo calificado como dependiente con beneficios del Código del Trabajo o independiente, que se rige por el derecho civil. Bajo este sistema, Lizama destaca 4 grandes sentencias que se emitieron sobre conflictos en plataformas de movilidad, donde en 3 de ellas se establecia que los choferes de estas aplicaciones, en esos casos particulares, eran trabajadores independientes.

“De las cuatro sentencias, solo en una, en la Corte de Apelaciones de Concepción, sobre una situación entre un repartidor y Pedidos Ya, se estableció que había una relación laboral dependiente, entonces hasta ahora los jueces del trabajo, ponderando tales situaciones con la ley antigua, concluían en general que se trataba de trabajadores independientes. Pero, hay una larga sentencia de 130 páginas del mes pasado, del juzgado del trabajo de Valparaíso que favoreció a Uber donde dijeron exactamente igual que en la ley antigua, donde se concluyó que examinando los antecedentes, el conductor demandante tendría autonomía, lo que lo volvía un trabajador independiente”, contó Lizama.

La tercera vía

Ante tal situación, Luis Lizama destaca cómo la Ley 21.431 ofrece una “tercera vía” donde un trabajador puede llegar a ser clasificado como independiente, pero tiene acceso a ciertos derechos reconocidos por la ley laboral chilena y el Código del Trabajo. “Tiene derecho a la seguridad social, derecho a pensiones de invalidez, sobrevivencia, por accidentes del trabajo, derecho a negociar colectivamente como sindicato, a no ser discriminado por el algoritmo, a exigir que la plataforma les extienda un certificado sobre la puntuación que les han dado los clientes. Es una fórmula nueva de trabajador independiente, pero con derechos laborales y previsionales”, explica.

Francys Foix considera que en siglo XXI habría que dejar de considerar que los indicios de laborabilidad están solamente en el horario, sino que puede estar también en la importancia del medio de producción que es la plataforma: “Eso es lo que vale, eso es lo que otorga los clientes y quién es el dueño de ese medio de producción es la empresa, entonces estamos viendo nuevas formas de subordinación y a mi juicio la Dirección del Trabajo tiene que adaptarse y entender estas nuevas formas de producción, si lo que quiere es cumplir su rol histórico que es proteger a la parte desaventajada de esta relación, que son los trabajadores”.

Asimismo, Foix opina que el problema real que enfrentará la DT no sería en la fundamentación del dictamen, sino en su aplicación práctica, ya que tendrán que examinar caso a caso varias empresas de plataformas digitales, y si se llegara a imponer multas, estas serían reclamadas en la instancia judicial correspondiente, por lo que el trabajo de regulación va a ser lento. “La Corte Suprema le otorga fuerza y facultades a la Dirección del Trabajo, sin embargo, va a ser un trabajo demoroso y lento poder fiscalizar todas estas relaciones laborales. No van a dar abasto teniendo en cuenta que la DT fiscaliza todo tipo de trabajos y va a chocar, obviamente, con la falta de fiscalizadores”, agrega.

La abogada destaca como importante el deber de seguridad que tiene el empleador para con sus trabajadores, por lo que no solamente se tendrá que vigilar el pago de cotizaciones y remuneraciones, sino que revisar la seguridad con la que se desenvuelven los trabajadores de las plataformas de movilidad.

Las preocupaciones de la industria

Kim Maturana, presidenta de la aplicación UpGirl y la Asociación Chilena de Plataformas de Movilidad (Achiplam), comenta que los hechos ocurridos con Uber y el dictamen de la DT le preocupa al gremio, ya que a pesar de que esa empresa no forma parte de Achiplam, la regulación afectará a todos por igual: “No se ha trabajado mucho en el fondo ni el texto mismo, entonces eso sigue siendo un tema preocupante y una amenaza, en el fondo, para la industria”.

A pesar de ello, la presidenta de Achiplam expresa con alivio que si bien, en su opinión, el dictamen N° 1831/39 contradice un poco el espíritu de la ley, no quiere decir que todos los trabajadores de las plataformas van a ser contratados, ni van a ser dependientes, sino que será determinado caso a caso. “Si todos quienes prestan servicios en las plataformas de movilidad se consideraran trabajadores dependientes, la verdad es que simplemente se rompe el modelo y generará un monopolio en el que solo las grandes empresas, probablemente, puedan tener la espalda para resolver esto, dañando a la industria a nivel competitivo”, advierte.

Aun así, hay ciertos puntos dentro de la Ley EAT, que regula a las empresas de aplicación de transportes, que Kim Maturana señala como conflictivos, que concierne a 5 requerimientos que dañarían a la industria: las exigencias técnicas de los vehículos, en particular la antigüedad de estos, que puede ser de máximo 3 años; la licencia profesional, que cuesta aproximadamente CLP 300.000 (US$ 381); el registro electrónico de conductores, el que luego de 6 meses que se otorgarán para registrarse, se va a congelar por un año y medio, impidiendo nuevos registros por ese periodo; la prohibición del Carpooling (compartir el viaje entre clientes); y la prohibición de aceptar nuevos viajes si el vehículo no está detenido o si es que se encuentra con pasajeros.

“Aproximadamente un 70% de quienes prestan servicios en esta industria, no lo hacen como su único trabajo ni como un trabajo fijo, ni tampoco dedicándole 8 horas diarias: lo hacen de manera ocasional. Entonces, claramente habría una baja en la cantidad de conductores. ¿Cómo vas a exigir autos tan nuevos, tan caros, para personas que lo ven como un trabajo ocasional o actividad complementaria? Lo mismo con la licencia profesional, pues las personas que son choferes como actividad ocasional, no van a hacer un curso que demora tiempo y que además va a costar CLP 300.000 (US$ 381). Además, la entidad que entrega esta certificación no tienen la capacidad para otorgar 200.000 licencias aproximadamente dentro de un año”, argumenta Maturana.

La empresaria también sostiene que el bloqueo del registro electrónico de conductores por un año y medio es el elemento más grave de la Ley EAT, ya que la forma en la que funciona la industria por medio de choferes part time, con varios en más de una plataforma de movilidad, significa que constantemente entran y salen conductores de diversas plataformas, por lo que el bloqueo en tal registro dañaría esa estructura. “El congelamiento de este registro es no entender la dinámica de las aplicaciones y podría generar una situación que quizás no habían contemplado, como que termine existiendo un monopolio o mercados negros de cuentas porque se disminuye la posibilidad de pequeñas empresas de entrar en el mercado, entonces ese punto a mí me parece gravísimo, ya que se mata a la industria”.

Maturana realiza un llamado a que las autoridades se acerquen a los actores del mercado y entiendan la dinámica real que ocurre a diario en las plataformas de movilidad y en la forma en la que funcionan los choferes en las aplicaciones. “Deben entender esto de que son personas que lo usan como algo flexible, que trabajan pocas horas y que además quienes prestan servicio este mes no son los mismos que prestarán el servicio el próximo mes; tenemos esa flexibilidad horaria de conexión y desconexión”, explica la presidenta de Achiplam.

Dentro de la Dirección del Trabajo, Loreto Barrera explicó que es posible una actualización en la doctrina de la organización a la hora de fiscalizar las plataformas de movilidad, pero deben contar con antecedentes que manifiesten la necesidad de ello: “Respecto de los 5 puntos críticos, no podría darnos un escenario de complementación, porque se refiere a materias que van más allá de lo laboral y por eso no podrán incumplir la normativa legal vigente en Chile. Cualquiera que desarrolle ese tipo de labores necesita tener una licencia de conducir determinada, un vehículo determinado y esas son regulaciones que exceden del ámbito laboral que debe cumplir cualquier empleador en Chile”.

 
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