Aumento de penas por accidentes de tránsito no tendría efecto disuasivo

El 16 de septiembre de 2014, en Chile entró en vigencia la Ley N° 20.770, que modificó la hasta ese entonces actual normativa de tránsito en lo referido a la conducción en estado de ebriedad, elevando sustancialmente las penas para quienes causaren lesiones graves, gravísimas o que tuvieran resultado de muerte.
 
La norma, bautizada como “Ley Emilia” —en referencia a un joven matrimonio que perdió a su hija al ser impactado por un conductor que manejaba su vehículo en estado de ebriedad y que conmocionó al país— abrió una profunda discusión política, lo que terminó con la dictación de duros castigos para quienes se vieran involucrados, incluyendo el cumplimiento efectivo de reclusión por un año, esperando con ello disminuir las tasas de accidentabilidad y muertes en calles y carreteras nacionales.
 
De acuerdo a cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo se consumen anualmente 6,2 litros de alcohol puro per cápita. En América Latina, Chile lidera el ranking, al consumirse 9,6 litros. La cifra, no es nada alentadora. ¿Qué pasó entonces con la ley?
 
Criminólogos y penalistas, incluso antes de su vigencia, ya había discutido los efectos que tendría el solo aumento de penas. El efecto disuasivo de conducir bajo los efectos del alcohol o en estado de ebriedad no era claro, lo que al parecer ha sido reafirmado a casi dos años de la dictación de la norma.
 
“Los cambios legales, entre ellos el de 2014, no parecen impactar en los cambios de conducta de los conductores. Las muertes se reducen, pero la siniestralidad no”, señaló el penalista Jean Pierre Matus en un seminario realizado en la Facultad de Derecho de la Universidad de Chile, en donde se abordaron distintos cuestionamientos sobre la respuesta jurídico penal chilena a los accidentes en las vías de tránsito.
 
Según el especialista, el problema está en que el endurecimiento de las penas parecen no afectar las conductas de aquellos que siempre manejan en estado de ebriedad, es decir, los alcohólicos. “Las leyes sobre el comportamiento inciden más en las personas antes de beber, pero no después de que la persona se ha tomado una segunda copa y está dispuesto a conducir igualmente”, expresó.

Aumento de penas vs. fiscalización efectiva y política integrada

La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), organismo dependiente del Ministerio de Transportes chileno, señala que después de la dictación de la ley hubo una disminución de al menos un 5% de muertos en accidentes. Sin embargo, las cifras son discutidas.
 
Según la abogada y criminóloga de la Universidad de Leicester, Inglaterra, Ana María Morales, señala que para dar cuenta de la efectividad de la norma se requieren estudios de impacto.
 
“Los datos estadísticos muestran una reducción significativa en los casos de fallecimiento en los casos de conducción por manejo bajo la influencia del alcohol con la introducción de la Ley Tolerancia Cero (N° 20.580) del año 2012, pero los casos de fallecimientos por conducción en estado de ebriedad han aumentado. Los resultados respecto de su efecto disuasivo, son mixtos”, señaló.
 
Alejandra Mohor, socióloga del Centro de Estudios de Seguridad Ciudadana (Cesc) del Instituto de Asuntos Públicos de la Universidad de Chile, abogó por abordar el tema de manera integral, tal como ocurre con normas en Ecuador y Argentina, en Latinaomérica.
 
“Parece ser que en Chile, la seguridad vial no es parte de la seguridad pública. Es por ello que necesitamos un diagnóstico adecuado, caracterizarlo en edad, sexo, nivel socioeconómico, por ejemplo. El alcohol debe entenderse como una conducta más de riesgo, como lo es, hablar por celular o conducir a exceso de velocidad”, señaló en tono crítico, y coincidiendo con el escaso impacto que la norma haya tenido realmente en la práctica.